Секреты конструкции бензиновых моторов и их правильной работы

Старинный автомобиль

Вот мы с вами, дорогой читатель, в механической мастерской; наш четырехтактный мотор поставлен на временную опору, мы установили карбюратор, катушку, аккумуляторы и т. д., как говорится, наскоро, спеша увидеть, как будет вращаться наша машина, долженствующая впоследствии приводить в движение нашу коляску или двухколеску.

Но, увы, очень редко бывает, чтобы даже после долгих месяцев работы удалось неопытному строителю заставить работать мотор в желаемых условиях, т. е. ровно, без необъяснимых остановок или досадного трения, заставить его давать всю силу, на которую он способен, с расходованием горючего материала, пропорциональным даваемой им работе.

Я говорю, конечно, о начинающих, которые, видевши и понявши действующий взрывами горючей смеси мотор, взялись его фабриковать. Каждый механик может построить мотор с очень большой скоростью вращения, но ему понадобится много времени и денег, чтобы заставить эту деликатную машину давать всю силу, которую, соображаясь с ходом ее поршня, с его диаметром и т. д., можно от нее требовать.

Рассмотрим причину вашей неудачи… Позвольте мне разобрать ваше чудесное произведение, если это не оскорбит вашего самолюбия как конструктора и изобретателя; я начну с того, что выну поршень и его шатун и осмотрю цилиндр; как все четыреходные моторы, он обладает герметически закрытой взрывной коробкой, в глубине которой помещается зажигательная свечка или платиновая трубка. Оба клапана помещаются обыкновенно рядом один около другого, или же один над другим, в зависимости от конструкции. Предположим, что мы имеем дело с мотором для коляски с водяным охлаждением или же без него, что в данную минуту не имеет никакого влияния на наше изучение мотора. Я смотрю внутрь цилиндра, провожу внутри его пальцем и замечаю то, чего вы не видели или, по крайней мере, не нашли очень важным.

Хотя цилиндр и кажется достаточно ровным и гладким, все же то здесь, то там остаются следы высверливания, т. е. некоторая шероховатость, кажущаяся вас пустяками, но которая будет иметь некоторое влияние на качество действия мотора.

Далее мы даем способ обтачивания поршневых колец и отличного шлифования; теперь же мы удовольствуемся тем, что отметим недостатки, могущие оказаться при тщательном осмотре мотора, а затем уже дадим способы их устранения.

Перейдем теперь к осмотру поршня; он снабжен тремя, иногда четырьмя кольцами. Начнем с того, что вынем осторожно кольца и вставим поршень в цилиндр без них; мы заметим, что получается «игра» в один миллиметр, или что он слишком плотно туда входит.

Следует держаться середины, если поршень слишком плотно входит, то можно опасаться, что при расширении частей мотора от нагревания, произойдет досадное заедание поршня; если игра слишком велика, то сжатие будет недостаточное, несмотря на присутствие колец, и это сжатие будет почти совершенно отсутствовать, когда произойдет неизбежное расширение. Это расширение более чувствительно в больших моторах с ребрами для воздушного охлаждения, несмотря на присутствие утолщений, плохо поддающихся изменению формы, но оно существует также и в моторах с водяным охлаждением. Рассмотрим теперь одну из нежных частей поршня, именно его кольца… По крайней мере две точки на окружности этих колец, оказывается, недостаточно плотно прилегают к стенке цилиндра; это происходит оттого, что кольца, имеющие совершенно правильную окружность в свободном состоянии, при сжимании становятся слегка овальными и обточка не могла уничтожить недостатки, производимые этим обстоятельством. В этих небольших плохо прилегающих местах во время сжатия смеси будут происходить прорывы газа, которые вредно повлияют на силу взрыва.

Сечение обрезов колец представляет из себя также очень важное место, и то, что сошло бы для пара, будет весьма неудовлетворительно для газа. Дальше мы даем различные способы устраивать отличные сечения поршневых колец.

Обратим теперь внимание на прикрепление шатуна к поршню. Обыкновенно сквозь поршень, с одной его стороны до другой, проходит ось, и эта ось проходит в головке шатуна через сделанное в ней отверстие, расположение которого требует некоторой обдуманности, так как эта часть шатуна будет находиться в самом жару; взрывы, происходящие у дна поршня, быстро поднимут в этом месте температуру, и во избежание досадного трения надо будет принять предосторожности, состоящие в хорошей пригонке и смазке, описанные нами дальше. Посмотрим теперь другой конец шатуна, прикрепляющийся к коленчатому валу или маховику, который по опыту самой элементарной механической практики не должен иметь ни малейшей игры, ни боковой, ни вертикальной. Это место, тоже требующее серьезной пригонки и отличной смазки, так как малейшая игра влечет за собой быстрое изнашивание головки шатуна, а также вызывает сильный стук.

Мы проследим различные способы смазки головки шатуна, как то смазку с помощью разбрызгивания в герметическом картере, смазку капающей масленкой, масленкой с ручным насосом, стоффером (Stauffers), применением шатунов с помещением для густой мази и т. д.

Осмотрим теперь оба клапана: возьмем раньше впускной клапан. Мы замечаем, что диаметр этого клапана или слишком велик или же слишком мал по отношению к диаметру цилиндра. Пружина слишком туга, клапан открывается или слишком много или слишком мало. Стержень клапана может оказаться подверженным влиянию жары, в особенности в больших моторах с воздушным охлаждением, а потому она будет с трудом скользить во время работы, нарушая, таким образом, правильность впуска. Если стержень ходит в своей направляющей с слишком большой игрой, то будут происходить взрывы в карбюраторе. Кроме этой причины, взрывы в карбюраторе происходят еще от других, которые мы перечислим впоследствии.

9 января 1904 года, Автор: Georgia Knap

Голосов еще нет
Тэги: мотор